一九零六年丙午风灾与海港损失
1906年9月18日,一场强烈热带气旋掠过珠江口,香港天文台悬挂代表”飓风”的十号信号长达近9小时。这场在清代干支纪年中属”丙午年”的风灾,被当时的中文报章普遍称为”丙午风灾”或”丙午飓风”。它不是香港开埠以来死人最多的台风,却在海港与渔业层面造成近代史上罕见的集中损失——千余艘大小船只沉没或损毁,港内锚地、避风塘、码头与沿海村落同时受灾,维港两岸的航运与水产贸易一度中断数周。对于内地读者而言,这场风暴既是近代华南沿海灾害史的一个坐标,也提醒人们香港作为”避风港”形象背后,曾长期承受台风正面冲击的真实一面。
一、风灾当日:从悬挂信号到改挂信号
1. 预警与信号演变
1906年9月17日清晨,香港天文台悬挂”强风信号”(当时以号数区分风力等级)。随着气压持续下降,当日下午改挂代表”烈风”的六号信号,傍晚再升至”暴风”的八号。入夜后风力进一步增强,9月18日凌晨时分,天文台最终悬挂十号飓风信号——这是当时信号系统中的最高级别,意味着持续风速已达飓风级别且有进一步增强趋势。
2. 风向与眼壁经过
风暴中心在9月18日凌晨至清晨最接近香港,期间风向由东北顺转至东南再转南,符合典型”过境”路径。气压记录显示,天文台总部气压一度降至接近当时仪器量程下沿的低值,显示风暴核心与维港距离相当接近。风眼过后,10号信号维持到接近中午才改挂,随后逐级降级。
3. 持续时间与等级对照
| 时段(1906年9月) | 悬挂信号 | 对应风力描述 |
|---|---|---|
| 17日清晨 | 强风信号 | 风速约每小时 41–47 公里 |
| 17日下午 | 六号烈风信号 | 风速约每小时 63–87 公里 |
| 17日傍晚 | 八号暴风信号 | 风速约每小时 88–117 公里 |
| 18日凌晨至近午 | 十号飓风信号 | 风速约每小时 118 公里以上 |
表格所示为当时信号制度下的对应区间,具体峰值风速以香港天文台历年公布资料为准。
二、海港损失:船、港、人
1. 渔船:损失最为集中
丙午风灾给香港海港带来的打击,以渔船为最。当时香港已是华南沿海的重要渔港,集中停泊大量来自广东沿海各县的大、小风帆船与早期机动渔船,渔获除供本港市场,也转运广州、汕头等地。风暴期间:
- 港内及周边避风的渔船大面积沉没或倾覆,部分被风浪推上岸滩、搁浅于岸边。
- 大量船体破损、桅杆折断,需数周乃至数月修补,直接影响其后数月的渔获供应。
- 部分船员失踪或罹难,涉及多个沿海县份的船主家庭,使香港在甲午战后经济恢复期承受额外社会成本。
对于依赖渔业为生的水上居民而言,一次风暴往往意味着全部生产工具的丧失。
2. 商船与码头:航运短期中断
维港是远东转口港的核心节点,停泊大量远洋轮船与珠江内河货船。风暴期间:
- 多艘停泊中的商船走锚、碰撞,部分船体受损需入坞修理。
- 沿岸码头、仓库、趸船受到不同程度破坏,装卸作业全面停顿。
- 风暴过后数日内,港内航道需重新清理浮标、沉船与漂浮物,航运班次大面积取消或延误。
对习惯”朝发夕至”的内河客货运输而言,这场风暴造成的影响延伸至广州、澳门、汕头一线。
3. 沿海村落与避风塘
港岛南区、筲箕湾、鲤鱼门、九龙油麻地、筲箕湾避风塘及荃湾一带沿海乡村,亦受巨浪冲击。避风塘内船只密集停泊,在风暴中相互碰撞,部分塘堤被冲毁,沿岸棚屋与小型修船设施损失明显。
三、与后续风灾的对比:为何丙午风灾被反复提及
1. 横向比较
| 维度 | 1906丙午风灾 | 1900年代其他多次华南台风 | 1937丁丑风灾 | 1962 温黛 |
|---|---|---|---|---|
| 核心路径 | 掠过珠江口,接近维港 | 路径与登陆点各异 | 正面吹袭珠三角 | 珠江口西侧登陆 |
| 十号信号时长 | 近 9 小时 | 视风暴而定 | 较长 | 数小时 |
| 海港船只损失 | 大量渔船与中小商船 | 普遍较轻 | 大量 | 仍显著但船型已现代化 |
| 沿海村落影响 | 显著 | 多较轻 | 显著 | 显著 |
| 资料完整度 | 港英政府报告 + 中文报章 | 视个案 | 较完整 | 完整 |
表中”显著”与”较轻”为相对量级描述,具体数字以官方最新公布为准。
2. 为何被反复提及
- 渔船数量集中:清末民初华南帆船渔业仍占主导,香港作为渔港停泊密度极高,一次风暴即可造成集中损失。
- 报章记忆密集:当时中文报章已较成熟,《华字日报》《循环日报》等对丙午风灾有连续多日报道,使事件在文字层面留下密集痕迹。
- 后续风灾对照:1937年、1962年、1983年等风灾发生时,报章常以”丙午风灾”作为历史参照,这一对比传统使1906年的事件反复进入公众视野。
四、对香港的长期影响
1. 避风塘与港口设施的反思
丙午风灾之后,港英当局与本地华人社会均意识到,单纯依靠自然港湾避风存在系统脆弱性。后续数十年间:
- 多个避风塘陆续进行堤围加固与航道疏浚。
- 维多利亚港沿岸陆续建设更牢固的系泊设施、浮趸与货仓。
- 港英政府逐步建立更系统的风暴信号制度与公众预警机制,信号编号与含义在此后多次调整。
2. 渔业结构的悄然转变
渔船大量损失后,部分渔民因无力复建而转行,部分则借助信贷与互助组织重组船队。机动船比例在这一时期缓慢上升,木帆船为主的格局在数十年后才彻底改变。
3. 华南沿海共同记忆
对广东沿海多个县份而言,丙午风灾并非”香港的事”——大量罹难者、失踪船员的籍贯分散在珠江三角洲多个县份,事件是近代华南沿海灾害史的一部分,也是粤港两地共同历史记忆的一个片段。
六、对内地读者的几点提示
- 数字以官方公布为准:不同史料对渔船损失、海上人员伤亡的具体数字存在差异,本文以”大量”“集中”等程度描述为主,具体数字以香港天文台、政府档案处最新公布资料为准。
- 信号制度已经多次调整:1906年使用的十号信号,含义与悬挂条件与今天的信号系统并不完全一致,阅读当时记录时需留意。
- 历史灾害仍是参考:今天的香港拥有相对完善的预警系统、避风塘与堤围设施,但风暴潮与海平面上升仍是现实风险,沿海地区居民与到访者仍需留意天文台发出的最新信号与警告。
- 跨城视角:对内地读者而言,丙午风灾既属于香港城市史,也属于近代华南沿海灾害史,关注这一事件有助于理解粤港之间的密切联系。
丙午风灾已过去一百二十年,港内的渔船早已换作远洋巨轮与高速客船,避风塘功能与沿岸地貌亦历经多次重塑。但海港作为”脆弱”与”生机”并存的空间,这一基本属性并未改变。理解1906年的那场风暴,既是理解香港城市史的一扇窗,也是理解华南沿海灾害记忆的一个入口。
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常见问答
1906年丙午风灾具体是哪一天发生的?香港天文台当时挂了多久的十号信号?
丙午风灾发生于1906年9月18日,风暴中心在凌晨至清晨最接近香港,期间风向由东北顺转至东南再转南,符合典型过境路径。香港天文台在9月18日凌晨悬挂代表”飓风”的十号信号,这是当时信号系统中的最高级别,维持到接近中午才改挂,十号信号前后悬挂近9小时。需要留意的是,1906年使用的十号信号含义与悬挂条件,和今天的信号系统并不完全一致,阅读当时记录时应注意区分。
丙午风灾造成了多少渔船损失?当时香港渔业受灾情况如何?
文章描述此次风灾给香港海港带来的打击”以渔船为最”,港内及周边避风的渔船大面积沉没或倾覆,部分被风浪推上岸滩、搁浅于岸边,大量船体破损、桅杆折断,需数周乃至数月修补,直接影响其后数月的渔获供应。部分船员失踪或罹难,涉及多个沿海县份的船主家庭。不同史料对具体数字存在差异,本文以”大量”“集中”等程度描述为主,具体渔船损失数字以香港天文台、政府档案处最新公布资料为准。
丙午风灾与1937年丁丑风灾、1962年温黛相比有什么不同?
文章从核心路径、十号信号时长、海港船只损失、沿海村落影响、资料完整度五个维度作了横向比较。1906丙午风灾的核心路径是”掠过珠江口,接近维港”,十号信号时长”近9小时”,海港船只损失以”大量渔船与中小商船”为特征,沿海村落影响”显著”,且因有港英政府报告与中文报章的连续报道,资料相对完整。而1937年丁丑风灾为正面吹袭珠三角、十号信号时长更长;1962年温黛则从珠江口西侧登陆,船只损失”仍显著但船型已现代化”。具体数字与路径细节以官方最新公布为准。
丙午风灾对香港港口和渔业的长远影响是什么?
文章指出丙午风灾之后,港英当局与本地华人社会意识到单纯依靠自然港湾避风存在系统脆弱性。后续数十年间,多个避风塘陆续进行堤围加固与航道疏浚,维港沿岸陆续建设更牢固的系泊设施、浮趸与货仓,港英政府逐步建立更系统的风暴信号制度与公众预警机制。渔业方面,部分渔民因无力复建而转行,部分借助信贷与互助组织重组船队,机动船比例在这一时期缓慢上升,木帆船为主的格局在数十年后才彻底改变。
内地读者查阅丙午风灾相关史料,应该注意什么?
文章在第六部分对内地读者提出了几点提示:其一,不同史料对渔船损失、海上人员伤亡的具体数字存在差异,具体数字应以香港天文台、政府档案处最新公布资料为准;其二,1906年使用的十号信号含义与悬挂条件与今天的信号系统并不完全一致,阅读当时记录时需留意;其三,丙午风灾既属于香港城市史,也属于近代华南沿海灾害史,大量罹难者、失踪船员的籍贯分散在珠江三角洲多个县份,关注这一事件有助于理解粤港之间的密切联系。