香港的士司机荒：原因、现状与对乘客的影响
走在中环、尖沙咀、机场的士站，你会看到长长的轮候队伍；深夜在港岛住宅区举手机叫车，等候时间动辄二三十分钟。这并非个别时段的偶发现象——根据运输署与业界公布的统计数字，香港的士业界有效司机人数已较疫情前减少约两至三成（具体数字以官方最新公布为准），部分更出现”有车冇人揸、有客冇车坐”的结构性矛盾。
的士是访港旅客与本地居民重要的点对点交通工具，司机荒带来的影响已渗透到日常出行。以下从原因、现状、乘客影响与应对四方面拆解这场正在发生的行业危机。
一、香港的士司机荒的六大成因
司机荒并非单一原因造成，而是长期积累的结构性问题在疫情后集中爆发。
1. 司机老龄化与自然流失
的士司机是一个高度依赖经验与本地路况熟悉度的职业，但行业长期存在”高龄化”特征：
- 不少司机入职时已年过四五十岁；
- 长工时、夜班、健康损耗使提早退休比例偏高；
- 部分司机在疫情后选择转行或移居外地，未再回流。
2. 年轻一代入行意愿低
年轻求职者对的士司机职业普遍兴趣不大，原因包括：
- 工时长、责任重：一天 10–12 小时、长时间保持注意力；
- 收入波动大：相比之下，外卖、跨境物流、保安等职业时薪更稳定；
- 职业形象问题：部分乘客态度、路面冲突、行车投诉等使职业吸引力下降；
- 入行门槛看似低但隐性成本高：租车牌（俗称”租牌”）月租、汽油、保险、维修均由司机自担。
3. 牌照持有者与”挂名司机”的落差
香港的士牌照分为”车主”与”司机”两种身份：
- 车主（Owner-driver）：自购车辆、自行驾驶；
- 租车司机：向车主租用车辆并按更次或月租缴付费用。
在牌照持有人中，真正全职揸车的比例并不高。许多车主将车辆租出，自己转作其他行业或退休生活，形成”有牌无人揸”的结构性空缺。
4. 疫情冲击与跨境司机流失
疫情期间，跨境司机与靠口岸过夜客流的的士司机受打击最深：
- 旅客归零、机场停摆、罗湖落马洲封关；
- 不少司机在 2020–2022 年间转行、退休或移居内地；
- 即使口岸恢复正常，部分司机并未回流。
5. 网约车与外卖平台竞争
- 外卖平台、跨境物流公司提供更稳定的工时与时薪，吸引原本可能入行的中年求职群体；
- 部分乘客转用网约车 App，分流的士订单，进一步压缩司机收入预期。
6. 经营成本持续上升
- 油价、维修保养、第三者保险费用持续上升；
- 出租车牌租金随牌价波动，对租车司机而言是固定重负；
- 部分车主因成本压力主动减班甚至退出营运。
二、现状：哪些时段、哪些地区最难叫车？
综合运输署数据与业界反馈，当前司机荒已呈现明显的”时段性 + 区域不均”特征：
| 时段 / 地区 | 叫车难度 | 主要原因 |
|---|---|---|
| 平日早上 7–9 点（返工高峰） | 中 | 部分司机避开繁忙时段换班 |
| 平日晚上 10 点后至凌晨 | 高 | 夜班司机不足，住宅区尤为明显 |
| 周末深夜（周五/周六凌晨） | 极高 | 港岛、九龙酒吧区一车难求 |
| 机场抵港高峰 | 中偏高 | 排队轮候时间可达 20–40 分钟（具体以现场为准） |
| 偏远住宅区与新界西北 | 高 | 空载回报率低，司机不愿前往 |
| 医院 / 急诊时段 | 中 | 仍可叫到但等候时间较长 |
提示：上述为综合观察与业界反馈，具体等候时间因当值司机数量与区域而异，建议配合电召 App 或事前预约。
三、对乘客的三类实质性影响
1. 候车时间变长
- 高峰时段与深夜时段轮候时间显著上升；
- 偏远地区即使使用电召 App，候车时间亦可能超过 30 分钟；
- 恶劣天气（台风、暴雨、酷热）下供需失衡更明显。
2. 拒载与议价现象回升
司机荒压力下，部分边缘行为出现回升迹象：
- 拒载短途：因短途订单回程空驶率高；
- 拒载前往偏远地区：空驶回报差；
- 议价 / 不打表：在深夜、口岸、新界部分地区仍偶有发生；
- 车内禁食 / 宠物 / 大件行李 等规定出现分歧时，司乘矛盾增多。
建议：乘客若遇到拒载、议价或不打表行为，应记录车牌、时间、地点，透过 1823 政府热线或运输署投诉渠道反映。
3. 特殊群体出行困难
- 行动不便长者：需电召的轮椅接载服务时，等待时间与可用车辆更紧张；
- 赶飞机 / 赶船的旅客：凌晨班次更需预留充足缓冲时间；
- 携带大件行李 / 婴儿车 / 宠物：司机因车内空间或卸货耗时顾虑接单意愿降低；
- 深夜下班 / 轮班工作者：公共交通已收车、网约车供应亦减少，”最后一公里”困难加剧。
四、政府与业界的应对措施
为缓解司机荒，政府与业界近年推出多项措施，部分仍在推进：
| 措施方向 | 具体内容 | 进展 |
|---|---|---|
| 放宽的士司机入职要求 | 探讨降低商用车辆驾驶执照（俗称”揸的士牌”）的门槛与训练时长 | 已展开谘询或检讨（具体以运输署公布为准） |
| 引进外劳 | 就的士及公共小巴司机输入外劳展开研究 | 仍在讨论阶段，需平衡本地就业与行业可持续性 |
| 提升司机收入与待遇 | 业界尝试调整租车牌租金、引入奖励机制、缩短工时 | 由各车队 / 商会自发推动 |
| 电子支付与跳表透明化 | 推动电子支付、统一发牌与扣分制 | 电子支付已逐步普及，跳表制持续优化 |
| 电召与 App 化 | 鼓励使用官方电召 App，提升撮合效率 | 持续更新（具体功能以 App 实际版本为准） |
| 打击非法营运 | 加强执法打击白牌车与违规议价 | 长期持续进行 |
司机荒并非单一措施可解决，需入行吸引力、职业形象、营运成本、监管执法多管齐下。
五、乘客实用应对建议
在司机荒短期内难全面缓解的前提下，乘客可参考以下实用策略：
出发前准备
- 预留充足时间：深夜、恶劣天气、周末凌晨建议多预留 30 分钟；
- 提前电召：使用电召 App 或电话预约；
- 避开换更时段：部分车队在下午 3–5 点与凌晨 3–5 点交更。
现场应对
- 选择大型的士站：机场、酒店、商场门口排队上车胜率较高；
- 善用电子支付：减少因零钱或支付方式引起的争议；
- 明确目的地：告知司机目的地与路线偏好，减少沟通摩擦。
权益维护
- 记下车牌号码；
- 发生拒载、不打表、不按合理路线行驶时：透过 1823 或运输署渠道投诉；
- 车内遗失物品：可尝试联系警方或运输署协助。
替代方案
- 港铁 + 巴士：核心时段仍是稳定可靠选择；
- 网约车 App：注意合规车辆与价格预估；
- 酒店礼宾 / 客服：酒店驻场车队一般较稳定。
结语
的士司机荒是香港交通体系中一个被低估的结构性问题——它不只影响游客的”第一印象”，更直接关系到本地居民、行动不便长者、夜班工作者的日常出行。从老龄化、年轻人入行意愿低，到跨境客流流失与经营成本上升，背后是行业几十年的沉疴。
短期靠电召与执法，中期靠放宽入职门槛与提升待遇，长期则需要重塑职业吸引力与监管框架。这条路并不容易，但的士作为香港城市名片之一，确实需要重新找到可持续的平衡点。
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常见问答
香港现在到底有多缺出租车司机？
根据运输署与业界公布的统计数字，香港的士业界有效司机人数已较疫情前减少约两至三成，部分时段更出现”有车冇人揸、有客冇车坐”的结构性矛盾，具体数字以官方最新公布为准。
为什么香港的士司机老龄化特别严重？
行业长期存在高龄化特征，不少司机入职时已年过四五十岁，长工时、夜班、健康损耗使提早退休比例偏高，加上疫情后部分司机选择转行或移居外地未再回流，自然流失持续累积。
年轻人为什么不愿意入行做香港的士司机？
主要原因包括：一天 10–12 小时长工时且责任重；收入波动大，相比外卖、跨境物流、保安等时薪优势不足；职业吸引力受个别冲突事件影响；以及租车牌月租、汽油、保险、维修等隐性成本由司机自担，整体性价比缺乏吸引力。
香港哪些时段和地区最难叫到的士？
根据业界反馈，深夜 10 点后至凌晨、周末酒吧区、机场抵港高峰以及新界西北偏远住宅区叫车难度较高；平日早上返工高峰属中等；医院急诊时段仍可叫到但等候时间较长，具体等候时间因当值司机数量与区域而异。
内地旅客赴港，遇到的士拒载、不打表或议价怎么办？
应记录车牌号码、时间与地点，透过 1823 政府热线或运输署投诉渠道反映；也可在行程开始前明确告知目的地与路线偏好，并善用电子支付以减少零钱或支付方式引起的争议，保留相关证据以便后续跟进。
香港政府针对的士司机荒推出了哪些应对措施？
目前已展开或推进的措施包括：探讨放宽商用车辆驾驶执照的门槛与训练时长、就输入外劳展开研究、推动电子支付与跳表透明化、鼓励使用电召 App，以及加强执法打击白牌车与违规议价，部分仍处谘询或检讨阶段，具体以运输署公布为准。
赶早班飞机或凌晨到港，应该怎样安排的士？
建议多预留 30 分钟缓冲时间，提前透过电召 App 或电话预约车辆，并避开凌晨 3–5 点车队交更时段；若时间紧迫，可考虑酒店驻场车队礼宾服务，或把港铁、机场快线等轨道交通作为替代方案。
带大件行李、婴儿车或轮椅赴港，叫车会更难吗？
会相对更难。司机因车内空间、装卸耗时与回程空驶率等顾虑，接单意愿会受影响；行动不便长者如需电召轮椅接载服务，可用车辆与等候时间会更紧张，建议提前预约并预留充裕时间，必要时向酒店或医院驻场车队查询轮椅接载安排。