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葵涌货柜码头工业发展历史故事

如果俯瞰香港西部海岸，你会看见一排排彩色钢制吊臂沿葵涌——青衣海岸整齐排开，起重机反复起落，将货车一个接一个堆叠在货船上。这是葵青货柜码头，是香港以住制造业、物流业、贸易业三股产业力量交汇的地方，也是理解香港经济由工业走向服务业、由制造业走向金融与航运为主轴的重要场景。

自1969年首座码头投入运作，到1990年代连续多年拿下”全球最繁忙货柜港”加冕，再到吞吐量被新加坡、上海等港口先后超越——葵涌货柜码头的起伏，就是香港作为自由港与转口港的兴衰缩影。对于内地读者而言，理解葵涌码头的历史，可以看清香港与中国内地的航运衔接是如何建立的，也可以看清一座城市如何在土地压力下艰难转型。

一、为什么会选葵涌？

香港岛屿面积狭小，传统的维多利亚港两岸码头以货物装卸为主，1930年代起的上环、观塘、筲箕湾等”公众货物起卸区”承载着那个年代香港转口贸易的需求。但到1960年代，香港制造业（纺织、塑胶、电子、钟表）已经起飞，工业出口值在十年间增长近十倍，码头装卸的货物量从1960年的约三百万吨急升至1968年的约1500万吨。

香港政府意识到：维港两岸的旧式码头无法应付货柜化趋势。所谓”货柜化”（containerization），是指将货物装入统一规格的钢制货柜箱内、用货柜船运输、起重机装卸的现代化运输模式。它能压低港口装卸成本、提升船舶周转效率。1960年代中后期，全球航运进入货柜化时代，香港如不跟进，就会被新加坡、鹿特丹、神户等港口远远抛离。

经过多轮研究，政府选址葵涌——青衣一带建设新货柜港，原因有四：

1966年，政府公布《货柜港研究》报告，正式确定在葵涌建设新货柜码头，目标是”将香港发展为远东主要货柜港”。

二、从1969年第一艘船到”全球最繁忙”

1969年——起步

葵涌第一座货柜码头（一号码头，位于现今葵涌八号货柜码头南端）于1969年正式启用，由九龙仓集团旗下的现代货箱码头有限公司（Modern Terminals Limited）经营。首年吞吐量约6万个标准货柜单位（TEU），规模在当时已属亚洲前列。

1970年代——扩建与承投

政府采用”公开招标、长期批租”模式批出码头用地：中标公司须自资建设起重机、堆场、维修设施，并按约定期限（一般为21至30年）租用码头前沿及后方用地，到期后可续约或交还。这一模式避免政府承担巨额基建开支，也鼓励运营商按市场需求灵活扩展设施。

到1970年代末，葵涌已建成四个货柜码头，分别由四家不同财团经营；货柜吞吐量在十年内增长近十倍。

1980年代——迈向全球前列

1980年代是香港货柜港的黄金十年。中国内地改革开放启动，珠三角制造业与香港贸易体系形成”香港接单、内地生产、香港出口”的协作模式，香港成为内地货物最重要的出海口。

1990年代——连续加冕

1990年代是葵涌码头吞吐量的巅峰期。中国内地对外贸易额在十年间增长近五倍，珠三角制造业的蓬勃为香港带来稳定货源。香港在此期间连续7年蝉联全球最繁忙货柜港：

年份 全球货柜港排名（吞吐量 TEU）
1992 约 800 万 TEU（全球第一）
1995 约 1250 万 TEU（全球第一）
1998 约 1430 万 TEU（全球第一）
1999 约 1620 万 TEU（全球第一）
2000 约 1800 万 TEU（全球第一）

2000年代——被超越

进入2000年代，香港货柜港面临三大挑战：

  1. 内地港口直接分流：深圳盐田港、蛇口港、赤湾港等在1990年代中后期陆续建成并启用大型深水泊位，珠三角货物不必再全部经香港转口
  2. 港口费率高：香港码头人工、土地成本都较高，处理费用相对内地港口偏高
  3. 陆路瓶颈：葵涌码头高度依赖陆路集散，但进出葵涌的公路、铁路容量有限，2000年代每日货车挤塞严重

2005年，香港被新加坡超越，失落全球第一；2007年，被上海洋山港超越，跌至全球第三；此后数年间，又被深圳（包括盐田、大铲湾等港区合计）超过。

2010年代——排名继续下滑

到2019年，香港在全球货柜港排名中跌至第七位或第八位（具体年度以官方最新公布为准）。同期，葵涌码头运营商之间的整合明显加速：和黄港口集团（后由长和系经营）、现代货箱码头、亚洲货柜物流中心等在多年间完成多轮并购重组，形成由大型财团主导的格局。

2020年代——智慧港口与转型

面对吞吐量下滑，香港政府推出智慧港口发展策略——推动码头自动化、远端遥控吊机、电子关锁、智能闸口、海运货物跨境电商物流等新模式。葵青货柜码头的部分运营商也陆续引入远端遥控龙门吊、自动导引车（AGV）等设备，以降低人力成本与提升效率。

与此同时，码头后方的部分堆场、货仓开始转型为高端物流园、数据中心、跨境电商仓储空间，探索”物流+”的多元业态。

三、葵青货柜码头现状速览

截至2026年中（具体数据请以官方最新公布为准）：

维度 葵青货柜码头概况
码头数量 共9个货柜码头（自北端起为1号至9号码头）
岸线总长 约 6850 米
主要运营商 现代货箱码头、长和系港口业务、亚洲货柜物流中心等（具体股权以企业公告为准）
锚地水深 蓝巴勒海峡约 -15 米至 -17 米
年吞吐量 约 1100 万–1400 万 TEU（年度数据以官方统计为准）
邻近陆路 青葵公路、青沙公路、青衣西北交汇处、港铁东涌线机场快线

四、码头对香港经济与内地读者的意义

对香港经济

对内地读者

五、参观与学习小贴士

葵青货柜码头本身是工业作业区，一般不向公众开放，但内地读者可以透过以下方式了解其工业历史与运作：

注意：码头岸线属于受限制区域，未经许可进入可能违反《入境条例》或港区安全规定，参观请保持公众区域范畴。

小结

葵涌货柜码头的发展史，可以看作三个层次的缩影：1960–1980年代是香港工业起飞的产物，1980–1990年代是香港转口港黄金期的代表，2000年以后则是香港产业转型与内地港口崛起的见证。

内地读者理解葵涌码头的历史，不仅能看清香港如何从制造港走向贸易港、再走向金融与服务业，也能看到一座港口与一座城市如何在时代变迁中找到新的位置。

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常见问答

葵涌货柜码头现在还能去参观吗？内地旅客想看货柜作业有什么合规途径？

葵青货柜码头本身是工业作业区，码头岸线属于受限制区域，未经许可进入可能违反港区安全规定，一般不向公众开放。内地旅客可在青衣海滨公园岸边远眺货柜码头作业,这是观赏葵涌码头的公众位置;也可以前往香港海事博物馆或葵青区社区图书馆,通过口述历史书籍、专题展览了解码头发展史。

葵涌货柜码头为什么当年不建在维多利亚港两岸,反而要填海选址?

1960年代香港工业出口急速增长,维港两岸的旧式公众货物起卸区已无法应付货柜化趋势。政府选址葵涌——青衣一带,主要基于四方面条件:蓝巴勒海峡水深约-15米可容纳远洋货柜船;土地可填海造地以提供堆场与货仓;临近九龙西、新界西制造业带;以及可通过地下铁路、货柜码头路、青葵公路连接红磡货场与边界通道。

香港的货柜吞吐量是什么时候开始被内地港口超过的?

2000年代起,香港货柜港面临内地港口直接分流、港口费率高、陆路瓶颈等三大挑战。2005年被新加坡超越,失落全球第一;2007年被上海洋山港超越,跌至全球第三;此后又被深圳(包括盐田、大铲湾等港区合计)超过。到2019年,香港在全球货柜港排名中跌至第七位或第八位(具体年度以官方最新公布为准)。

内地做跨境电商的卖家,现在还会从葵涌货柜码头发货吗?

会。葵青货柜码头是内地跨境电商卖家的常用发货港口之一,至今仍是珠三角、华南地区部分高价值货物(如电子产品、珠宝、生鲜、跨境电商商品)的重要中转港。码头后方部分堆场、货仓近年也开始转型为跨境电商仓储空间,探索”物流+”的多元业态。

葵涌货柜码头现在的自动化程度怎么样?还需要大量工人吗?

面对吞吐量下滑,香港政府推出智慧港口发展策略,推动码头自动化、远端遥控吊机、电子关锁、智能闸口等新模式。葵青货柜码头的部分运营商已陆续引入远端遥控龙门吊、自动导引车(AGV)等设备,以降低人力成本与提升效率。但即便在自动化趋势下,码头及周边物流仍为葵青区提供相当数量的就业岗位。

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