香港葵涌货柜码头发展史

从九龙西海岸一片荒芜的盐田与坟场，到二十世纪末连年蝉联全球最繁忙货柜港的传奇地带——葵涌货柜码头的兴建，是香港由转口港迈向国际航运中心的关键一步。这片填海地承载的不只是钢筋与龙门吊，更是几代港人努力、时势造英雄的经济史。本文将循着时间脉络，回顾这片传奇码头区如何在不足半个世纪内完成崛起，并探讨它在时代变迁下所面对的转型命题。

一、缘起：为何选址葵涌？

1. 维多利亚港两岸已饱和

1960年代，香港制造业起飞，转口贸易激增，传统的维多利亚港两岸码头——中环、上环、尖沙咀、观塘——泊位日趋紧张，散货与件杂货的处理效率严重落后于世界先进水平。港府意识到，必须在维港以外另觅新址，建设专门处理货柜的深水码头。

2. 地理条件得天独厚

选址于九龙西端的葵涌—青衣海域，主要基于以下条件：

水深足够：航道天然水深可停泊当时全球最大的第三代货柜船。
陆域可填：浅滩与山地便于大规模填海，造出平整的码头作业区。
交通可达：毗邻葵涌道、青葵公路，未来可衔接拟建的地下铁路与货柜车专用道。
远离市区：减少对市中心的噪音与货车滋扰。

3. 城市规划的远见

1960年代末，港府在《海港研究》报告中明确提出”东有大埔工业邨、西有葵涌货柜港”的产业布局雏形，将葵涌定位为香港未来对外贸易的物流心脏地带。

二、奠基：从1960年代末到1970年代

1. 香港国际货柜码头（HIT）诞生

1969年，葵涌一号码头正式动工。1970年代初期，葵涌一号码头启用，香港正式踏入货柜运输时代。此项目由多家外资航运公司、银行与本地财团共同投资，采用”长期批地予私营财团建设与营运”的公私营合作模式，成为日后葵涌模式的雏形。

2. 标准化的奠基

葵涌码头在最初规划时便引入了统一规格的集装箱堆场、龙门吊作业线、闸口自动化系统等当时亚洲罕见的现代设施。统一规格带来三大好处：

码头之间可以共用设备与技术
货柜车在不同码头间调动无须重新装载
船舶调度与航线安排更具弹性

3. 1972年：货柜运输元年

随着第一座大型货柜码头启用，香港的货柜吞吐量在随后十年间以年均超过20%的速度增长。短短数年间，香港即跻身全球十大货柜港之列。

三、扩张：1980年代的黄金时代

1980年代是葵涌码头的黄金年代。港府与四家主要营运商——包括现代货箱码头（MTL）、香港国际货柜码头（HIT）、环球货柜码头有限公司（另一家简称见下表）以及一家历史悠久的本地码头公司——相继投入二、三、四、五号码头的建设。

码头	启用年份	主要特征
一号码头	1970年代初	葵涌码头区首座现代化货柜码头
二号码头	1970年代中期	进一步扩展处理能力
三号码头	1970年代末至1980年代初	引入更大型的龙门吊设备
四号码头	1980年代	公私营合作模式成熟
五号码头	1980年代末	深度自动化作业线引入
六号码头	1990年代	葵涌南端最后一块大型填海用地
七号码头	1990年代	青衣南岸，连通青葵公路
八号码头	1990年代末	最后一座新建大型码头
九号码头	2000年代初	配合新一代超巴拿马型货柜船

注：具体启用年份与运营商细节以官方最新公布为准。

黄金时代的三大支撑

中国改革开放：内地制造业起飞，经香港转运的货物大幅增加。
越洋航线汇聚：葵涌成为亚洲—北美、亚洲—欧洲航线的重要挂靠港。
自由港政策：零关税、简便清关流程，使香港在区域竞争中保持优势。

四、巅峰与挑战：1990年代至21世纪初

1. 全球吞吐量登顶

1990年代起，香港连续多年蝉联全球最繁忙货柜港桂冠。葵涌码头区加上其东面的昂船洲与西面的青衣作业点，连同远在将军澳的九号货柜码头，形成总长度超过十公里的巨型码头群。

2. 城市发展的张力

巅峰时期，葵涌码头每日处理数以万计的标准货柜单位（TEU），但与此同时：

货车挤塞：青葵公路、葵涌道、呈祥道交通压力日增。
空气污染：货柜车与远洋船舶废气排放影响周边居民。
社区诉求：码头背后是葵涌、荔景、青衣数十万居民的住宅区，噪音与安全问题日益受关注。

3. 应运而生的改善措施

为平衡效率与宜居，港府在1990年代后期推出多项措施：

鼓励码头向青衣南岸与大屿山扩展，分散作业密度。
推动远洋船舶使用低硫燃油。
引入电子闸口系统（e- gate），缩短货柜车过关时间。
研究在葵涌周边建设多式联运物流园。

五、新世纪：港口外迁与功能转型

1. 货柜量转移至大屿山

2000年代后，葵涌码头面对的最大变化，是部分新建码头与扩展作业迁往青衣西南及大屿山北部的港口设施。这一趋势背后有两个推手：

葵涌腹地有限，难以再大规模填海
大型货柜船对水深要求不断提高

2. 葵涌的角色转变

随着新一代深水码头建成，葵涌码头区逐步演变为：

中流作业（mid- stream operation）的重要枢纽：在维港内的趸船与驳船之间转运货柜。
物流增值服务基地：拆装箱、贴标、再包装、跨境电商物流集散。
港口社区融合实验：部分旧仓库被改造为文创空间、艺廊与餐饮场所，让码头区由”工业地带”向”港铁可达的滨海生活带”演进。

3. 智慧港口实验场

近年，葵涌码头成为香港推动智慧港口（Smart Port）的试点：

引入5G+物联网远程监控龙门吊
试行无人驾驶货柜车
建立港口社区系统（PCS），连接海关、船公司与物流商数据

这些尝试旨在让老码头区焕发新活力，而非单纯依赖吞吐量增长。

六、文化遗产视角：被忽视的工业记忆

对许多香港人而言，葵涌码头不只是一个物流设施，而是集体记忆的一部分。

值得记住的几个画面：

凌晨三点的货柜车流：青葵公路深夜排成长龙的红色尾灯，是香港效率的代名词。
台风下的绑扎工人：在强风信号下坚持固定货柜的身影，体现港人敬业精神。
远洋船员上岸：每逢假日，码头周边的小店与公园，挤满来自五湖四海的船员。
货柜艺术节：将退役货柜改造为艺术装置，让公众重新认识这片工业地带。

保护与再利用的讨论

近年有声音建议：

在旧码头仓库设立港口博物馆，记录香港航运史
保留部分退役龙门吊作公共艺术装置
将部分闲置泊位改造成公众亲水平台

这些建议反映一个更深层的问题：在港口功能外迁之际，葵涌如何从”工人汗水之地”转化为”市民共享之地”？

七、对今日读者的启示

1. 城市与港口的关系是动态的

葵涌码头的发展说明：港口并非城市永恒的资产。它会成长、会饱和、会转移——而城市的智慧，在于如何让旧资产获得新生命。

2. 地理优势只是起点

水深、航道、腹地——这些天然条件让葵涌起步领先，但要真正成为世界级枢纽，还需制度（自由港政策）、人才（国际航运人才）、基建（道路、铁路、桥梁）三方面配合。

3. 转型的阵痛与机遇并存

当货柜吞吐量被深圳、新加坡等港口超越，香港港口业并未消失，而是朝向高端航运服务、海事仲裁、船舶融资、海事保险等”微笑曲线”上端演进。葵涌码头区正是这场转型的核心试验场。

结语

从填海到登顶，从登顶到转型，葵涌货柜码头走过的半个多世纪，几乎是香港城市命运的缩影。它见证了制造业黄金期、回归前夕的焦虑、亚洲金融风暴、SARS冲击、新冠疫情下港口的坚守，也正在见证智慧化与可持续发展浪潮下的新尝试。

这片位于九龙西端的土地提醒我们：伟大的城市从不停留在过去的荣光，而是不断在变迁中寻找下一个可能。当游客今日路过青葵公路，看那层层叠叠的货柜与缓缓转动的龙门吊，不妨多停留片刻——那不仅是货物在流动，更是一段仍在续写的香港故事。

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常见问答

葵涌货柜码头是哪一年开始兴建的？

根据文章记述，葵涌一号码头于1969年正式动工，并在1970年代初期启用，香港由此正式踏入货柜运输时代。这一年也被文章称为香港的「货柜运输元年」，此后十年间吞吐量以年均超过20%的速度增长。

葵涌码头当年为什么选址在九龙西端？

文章指出，选址主要基于四项条件：航道天然水深足以停泊当时全球最大的第三代货柜船；浅滩与山地便于大规模填海造出平整作业区；毗邻葵涌道、青葵公路，未来可衔接拟建的地下铁路与货柜车专用道；位置远离市区，可减少噪音与货车对市中心的滋扰。此外，港府在《海港研究》报告中亦提出「东有大埔工业邨、西有葵涌货柜港」的产业布局。

葵涌码头区一共有多少座码头？

文章列出的一号码头至九号码头中，一号启用最早，约在1970年代初；二号、三号集中在1970年代中后期至1980年代初；四号、五号建于1980年代；六号位于葵涌南端，七号位于青衣南岸，连通青葵公路，均建于1990年代；八号为1990年代末最后一座新建大型码头；九号配合新一代超巴拿马型货柜船，于2000年代初启用。具体启用年份与运营商细节以官方最新公布为准。

现在葵涌码头还在处理货柜吗？主要承担什么功能？

文章表示，随着新一代深水码头建成，部分新建与扩展作业已迁往青衣西南及大屿山北部的港口设施。葵涌码头区逐步演变为三类角色：中流作业的重要枢纽，在维港内的趸船与驳船之间转运货柜；物流增值服务基地，承担拆装箱、贴标、再包装及跨境电商物流集散；港口社区融合实验场，部分旧仓库被改造为文创空间、艺廊与餐饮场所，由工业地带向港铁可达的滨海生活带演进。

普通市民可以去葵涌码头参观吗？有哪些与港口有关的文化体验？

文章并未给出具体参观安排，但提及近年出现的几类公共化尝试：将退役货柜改造为艺术装置的「货柜艺术节」；在旧码头仓库设立港口博物馆的建议；保留部分退役龙门吊作公共艺术装置的构想；以及将闲置泊位改造成公众亲水平台的讨论。文章亦描述了凌晨货柜车长龙、台风下绑扎工人、远洋船员上岸等被香港人视为集体记忆的画面，相关公众活动与设施是否对外开放，建议以官方最新公布为准。