香港香港大全HK GUIDE

葵涌货柜码头的建设与香港航运地位演变

维多利亚港北岸、葵涌至青衣一带，原本是连绵的山丘与农地。1960年代末，这里开始了一场规模浩大的填海工程——香港用近二十年时间，把这片海域改造成了世界级货柜码头群。葵涌货柜码头的诞生，让香港从传统远东转运港，一举跃升为全球航运版图中举足轻重的一极；其后数十年的吞吐量起伏，也正是香港经济转型的一面镜子。

这篇文章以一条主线展开：为什么要在葵涌建码头？它如何被建成？又如何改变了香港？

一、为什么要建葵涌货柜码头？

1. 维多利亚港已装不下

1960年代，香港经济起飞，出口贸易年均增长接近15%。中环、上环、观塘、筲箕湾等传统沿海码头，长期超负荷运转，泊位不足、堆场狭窄、装卸靠人力——一场台风、一艘大船抛锚，整条港岛的货物进出都能瘫痪。

香港政府意识到：没有现代化的深水货柜港，就没有制造业的下一波增长。

2. 货柜化是不可逆的潮流

1960年代全球航运正经历一场革命——货柜（集装箱）取代散货。一艘标准货柜船的装卸时间，从原来的一周压缩到不足24小时。新加坡、鹿特丹、洛杉矶都在抢建专用码头。

3. 葵涌的天然优势

维度 葵涌条件 战略意义
水深 主航道水深超过 14 米 可停靠第三代、第四代货柜船
陆域 紧邻荔枝角、葵涌工业区 货柜可直接接驳市区、机场
腹地 经狮子山隧道连接新界、九龙 货运车辆无须过海
扩建空间 周边海域可填海 可分期建设 8 个码头泊位

最终政府选定的方案是：在葵涌至青衣海域填海，由政府主导基础设施（海堤、道路、桥），码头设施交给四大财团承建经营——这一”政府+财团”的分工模式，至今仍是香港基建治理的典型样本。

二、怎么建成的？关键时间线

1965–1969｜决策与勘察

港府委托顾问公司完成《货柜港选址研究》，结论是维多利亚港已无新增深水泊位空间，必须向西北海域拓展。1966年，行政局原则上同意在葵涌–青衣海域填海建设新货柜港。

1970–1972｜政府基础设施完工

政府出资完成：

整个基建工程共耗资约 港币7.5亿元（以当时币值计），由港府承担，不向码头运营商收取地价。

1972–1976｜码头设施分批建成

四家财团各自承担码头建设与机械采购，在四至五年间陆续启用：

每个码头设计吞吐能力约 每年60万标准箱（TEU），八泊位合计设计能力接近 每年480万 TEU——在当时是亚洲规模最大的单一货柜港区。

1976–1990｜高速增长期

葵涌货柜码头的建成，直接带动香港在1980年代取代鹿特丹，成为全球最繁忙的货柜港。1987年，香港全年货柜吞吐量首次突破 500万 TEU，其后连续多年稳居世界第一。

一组行业数据：1988年香港全年处理约 630万 TEU，占全球货柜吞吐量约 15%——比同期新加坡高出约两成。

1991–2004｜向青衣与大屿山拓展

原有八泊位无法继续承载增长，港府在1990年代先后推进 9号、10号、11号、12号泊位 的建设，部分位于青衣岛西岸。这一阶段配套工程中，青马大桥（全球最长行车铁路两用吊桥）于1997年通车，汲水门大桥、西区海底隧道同期启用，货柜车进出大屿山与新界西北有了更高效的网络。

2005 至今｜吞吐量见顶与转型

2005年香港全年处理约 2,260万 TEU，创下历史峰值。此后十年间，由于：

香港全年货柜吞吐量逐年回落，常年徘徊在 1,400万–1,500万 TEU 区间，全球排名跌至第五至第八位之间（具体年度排名以官方最新公布为准）。

三、港口对香港意味着什么？

1. 制造业的”出海通道”

1970年代香港玩具、纺织、电子业高速成长，葵涌码头让”工厂出货—货柜船直送欧美”成为常态。T+3 的物流节奏是当时香港制造业的核心竞争力。

2. 转口贸易的枢纽

中国大陆改革开放初期，香港扮演”引进来、走出去“的双向门户角色。葵涌码头承担了大量中国内地经港转口的货物，间接带动了银行、保险、船代、货代、报关、仓储、海事仲裁等整条生产性服务链。

3. 一整条产业链

直接就业方面，长期为码头工人、吊机操作员、货柜车司机、船舶调度员、海事工程师提供数以万计的岗位；间接带动的物流、贸易、金融、海事法律等就业数量更高。

4. 政府收入与财政收入

码头用地批租收益、码头公司利得税、货柜车牌照费、柴油税、海关相关收入——在1990年代曾占港府年度财政收入可观比重。

四、对比：香港港口与主要竞争者

港口 兴起时间 2024 年前后货柜吞吐量（参考区间） 与香港关系
上海港 1990s 后期 ~5,000 万 TEU 内地直接出海，长江流域货主
宁波舟山港 1990s ~3,500–4,000 万 TEU 长江中下游货主
深圳港 1990s 中后期 ~3,000 万 TEU 与葵涌最近距离的强力竞争者
新加坡港 1970s 起步 ~3,500–4,000 万 TEU 转口东南亚、欧洲干线
香港港 1969 决策 / 1976 启用 ~1,400–1,500 万 TEU 国际航运中心与海事服务

对比几个关键维度：

维度 香港 深圳 / 上海 新加坡
深水泊位 葵涌 8–10 个 + 大青衣 多港区、规模更大 大士港扩建中
铁路接驳 内地铁路接驳有限 内陆纵深更深 邻国接驳强
海事法律 普通法系、仲裁发达 国内仲裁为主 普通法 + 仲裁枢纽
城市成本 高 相对低 中

五、今天的葵涌码头：还在运转，但角色变了

现状

三条转型路径（业内讨论方向）

  1. 自动化+智慧港口：用更高单泊位产能维持吞吐稳定，节省人力成本
  2. 高端航运服务业：强化船舶注册、融资、海事仲裁、海事保险，这些环节香港仍有显著优势
  3. 融入大湾区港口群：与深圳盐田、广州南沙形成组合港模式，香港专做国际中转与高附加值货种

六、给读者的三句话总结

如果你想继续了解香港——从高才通、优才、IANG 到中环港西、货柜车牌照、码头自动化、海事法律服务——香港大全 为内地赴港工作、生活、读书、投资的朋友整理了更多实用指南，欢迎前往浏览。

常见问答

葵涌货柜码头是什么时候开始建的、什么时候投入使用的？

葵涌货柜码头的建设决策可追溯至1960年代中期：港府委托顾问公司完成《货柜港选址研究》，1966年行政局原则上同意在葵涌–青衣海域填海建设新货柜港。1970至1972年间，政府主导的填海及基础设施工程相继完工；1972至1976年间，四大财团分批建成八个码头泊位并陆续启用，使葵涌成为亚洲规模最大的单一货柜港区之一。

香港为什么要选在葵涌建货柜码头，而不是扩建维多利亚港？

1960年代香港出口贸易快速增长，中环、上环、观塘、筲箕湾等传统沿海码头已长期超负荷运转，泊位与堆场空间均不足，且装卸仍主要依靠人力。顾问研究的结论是，维多利亚港内已无新增深水泊位的空间，必须向西北方向拓展。而葵涌至青衣一带具备主航道水深超过14米、紧邻工业区、可经狮子山隧道连接新界与九龙、且周边海域具备填海扩建空间等综合条件，因此成为新货柜港的选址。

葵涌货柜码头的建设是谁出资的、采用什么模式？

葵涌货柜码头采用的是”政府+财团”的分工模式：政府负责出资填海造地、修建海堤、连接道路及桥梁等基础设施，相关基建工程耗资约港币7.5亿元（以当时币值计），由港府承担，且不向码头运营商收取地价；码头设施、装卸机械等则交由现代货箱码头、香港国际货柜码头、环球货柜码头、远东货箱码头四家财团各自承建并经营。这一基建治理模式后被视为香港公私合作的参考样本。

香港的货柜吞吐量最高峰是多少、后来为什么会下降？

香港全年货柜吞吐量在2005年前后达到约2,260万 TEU 的历史峰值，此后由于深圳港盐田、蛇口等港区快速崛起、中国内地制造业出口从经港转口改为从内地港口直接出运，以及香港陆侧物流成本与用工成本居高不下等因素，香港全年货柜吞吐量逐年回落，常年徘徊在1,400万–1,500万 TEU 区间，全球排名也跌至第五至第八位之间（具体年度排名以官方最新公布为准）。

葵涌货柜码头现在还在运营吗、未来的角色是什么？

葵涌货柜码头目前仍在正常运营，香港国际货柜码头、现代货箱码头、中远–国际货柜码头等仍是主要运营商，多家码头公司正推进自动化吊机、自动导引车、远端操作等智慧港口改造，部分老旧泊位也在探讨再投资与转型方向。业内讨论的转型路径主要包括三条：一是提升自动化与单泊位产能以维持吞吐稳定；二是强化船舶注册、融资、海事仲裁、海事保险等高端航运服务业；三是与深圳盐田、广州南沙等大湾区港口形成组合港，让香港专做国际中转与高附加值货种。

延伸阅读