香港货柜吞吐量历史：从渔村小港到全球第一

1969年4月，一艘改装货轮”Ever Herd”号在维多利亚港对开海面缓缓靠泊，一只20英尺标准货柜从船舷被吊起，送上九龙葵涌（现称”葵青”）刚刚建成的一号码头泊位——这是香港处理的第一只标准海运货柜。在此之前，香港作为转口港已有一百多年历史，但散货、件杂货的装卸效率极低；货柜的出现，几乎在一夜之间重塑了这座港口的命运。

一、起步期（1969–1975）：亚洲第一座现代化货柜港

香港并非最早引入货柜的港口——美国西海岸和荷兰鹿特丹早在1950年代末期就开始尝试。但香港在亚洲跑得最快。

1969年：葵涌货柜码头正式启用，香港成为亚洲第一个拥有专用货柜码头的港口。
1972年：现代货箱码头有限公司（MTL）成立，标志私营资本大规模进入港口运营。
1975年：香港货柜吞吐量突破 100万 TEU（20英尺标准货柜当量），正式跨入世界级货柜港行列。

这一阶段的关键，在于香港政府选择了一条”政府建基础设施、招标交由私营专营”的混合路线：填海、码头、吊机由政府投资建设，码头经营权则批给九龙仓集团、和记港口、东方海外等财团，按约30年专营期运营。这一模式后来被新加坡、上海、深圳等港口多次借鉴。

二、高速增长期（1976–1992）：从百万到千万

进入1980年代，中国内地改革开放成为香港港口最强的外部引擎。大量出口货物——从珠三角的玩具、服装、电子产品，到内地的矿产、原材料——都选择经香港中转。

年份	香港货柜吞吐量（万 TEU）	全球排名
1980	约 146	第 7 位
1985	约 289	第 4 位
1990	约 510	第 1 位
1992	约 760	巩固首位

1990年代初期，香港货柜吞吐量首次跃居全球第一。这一年，新加坡港年吞吐量约为520万 TEU，落后香港约190万 TEU。

三、巅峰期（1993–2004）：连续十二年全球第一

这是香港港口史上的黄金十二年。内地尤其是广东的制造业产能全面爆发，加上香港作为单独关税区享有的零关税便利，使香港成为中国商品走向世界的最便捷窗口。

1999年：香港货柜吞吐量首次突破 1,000万 TEU。
2002年：突破 1,900万 TEU。
2004年：达到约 2,180万 TEU，连续第十二年蝉联全球最繁忙货柜港。

巅峰时期，葵青码头每日处理近 6万只 TEU，平均每1.5秒就有一只货柜进出。全港货柜相关产业——码头、航运、船务代理、报关、仓储、拖车——吸纳就业超过10万人，占香港GDP约5%。

四、转折期（2005–2015）：被深圳盐田超越，进入相对回落

转折点出现在2005年前后。随着深圳港盐田、蛇口码头的扩建，以及内地—香港陆路通关成本的上升，部分货主开始”弃港走深”。

年份	香港吞吐量（万 TEU）	深圳吞吐量（万 TEU）
2006	约 2,354	约 1,847
2010	约 2,370	约 2,251
2013	约 2,238	约 2,338
2015	约 2,010	约 2,420

2013年是历史性的分水岭：深圳港以约2,338万 TEU 首次超越香港的2,238万 TEU。香港不再是中国最繁忙的货柜港。此后，香港吞吐量总体维持在2,000万 TEU左右波动，排名逐步从全球第2下滑到第3、第4。

五、调整期（2016至今）：大湾区格局下的新定位

吞吐量回落不等于港口衰退。香港正从”单一吞吐量冠军”转向”高价值航运服务中心”。

跨境转运业务持续增长：香港继续处理大量来自珠三角的转口货柜，特别是高端电子产品、奢侈品、药品等需要严格温控或安全监管的品类。
海事保险、仲裁、船舶融资：依托普通法体系和香港国际仲裁中心，海事服务业占全球比重稳居前列。
与深圳、广州形成大湾区港口群：广州港、深圳港、香港港三港合计年吞吐量超过 8,000万 TEU，构成全球最繁忙的港口集群之一。

需要说明的是，香港政府统计处每年公布的货柜吞吐量数字，会因统计口径（按”抵港+离港”还是按”装卸”）略有差异。如需精确至某一具体年份的数字，请以香港政府统计处及海事处最新公布的官方数据为准。

六、香港货柜吞吐量发展的三个底层逻辑

回顾五十多年历史，香港港口的起落并非偶然，背后是三条相互交织的逻辑：

地缘与关税逻辑
香港作为单独关税区享有关税和贸易政策的高度自主，这是1970–1990年代内地货物”借港出海”的核心吸引力。一旦内地港口自身具备同等条件，这部分红利自然会被稀释。
成本与效率逻辑
香港码头人工、用地成本远高于深圳，码头作业费也更高。当深圳盐田、蛇口具备同等水深和吞吐能力时，低成本优势立即显现。
产业升级逻辑
港口的价值不只在”装卸量”，更在背后的航运服务、贸易金融、仲裁法律。香港吞吐量下降的同时，海事服务业产值却保持稳健——这是港口经济从”量”到”质”的自然过渡。

七、对今天读者的启示

香港货柜吞吐量的兴衰，是观察”自由港经济”的最佳样本之一。它告诉我们：

基础设施的领先优势并非永久：先发者必须持续投资升级，否则优势会被后发者追上。
城市的角色会随时代变化：吞吐量下降不一定是失败，也可能意味着向更高价值的环节攀升。
跨境规则与制度安排的影响力，往往超过硬件本身：单独关税区、普通法、低税率，这些”软基础设施”才是香港数十年间最深的护城河。

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常见问答

香港货柜吞吐量是从哪一年开始统计的？世界第一的起点是哪一年？

香港自1969年葵涌货柜码头启用后开始处理第一只标准海运货柜，1975年吞吐量突破100万 TEU，正式跨入世界级货柜港行列；而”全球第一”的位置则是在1990年代初期首次坐上，并在此后连续保持了十二年。

香港货柜吞吐量最高的一年是多少？发生在哪一年？

文章给出的历史峰值出现在2004年，当年香港货柜吞吐量约为2,180万 TEU，也是其连续第十二年位居全球最繁忙货柜港。后续年份的具体数字，请以香港政府统计处及海事处最新公布的官方数据为准。

香港是从哪一年被深圳港超越的？之后吞吐量大致是什么水平？

文章明确指出2013年是分水岭：深圳港以约2,338万 TEU 首次超过香港的约2,238万 TEU。此后香港吞吐量总体维持在2,000万 TEU左右波动，全球排名逐步从第2下滑到第3、第4。

香港吞吐量下降是不是意味着港口在衰退？现在还值得去香港做航运相关工作吗？

文章观点是”吞吐量回落不等于港口衰退”。香港正从单一吞吐量冠军转向高价值航运服务中心，跨境转运、海事保险、仲裁、船舶融资等业务持续增长，依托的仍是普通法体系、单独关税区与低税率等制度优势。对从业者而言，相关的行业前景仍值得关注，但具体岗位与人才政策请以官方最新公布为准。

内地货物为什么当年要”借港出海”？现在还需要经香港转运吗？

1970–1990年代，内地出口受制于自身港口条件与外贸体制，而香港作为单独关税区拥有零关税与高效装卸能力，因此成为最便捷的”出海”窗口。随着深圳、广州等内地港口能力提升，部分普通货物已可直接从内地港口出口；但对温控、安全监管要求严格的高价值品类，香港仍是重要的转口节点，具体业务规模请以官方最新公布为准。