香港赤鱲角机场建设历史
如果一座机场也能讲述香港故事，那么赤鱲角的故事一定从海上讲起。
1998年7月6日凌晨，赤鱲角机场正式启用，万人空巷的启德送别仪式与赤鱲角的盛大首航，共同构成了一代香港人的集体记忆。这场跨越近二十年的搬迁工程，将原本紧贴九龙闹市的启德机场，整体迁移至大屿山北端一座几乎全新的人造岛屿。它是上世纪末亚洲规模最庞大的基建项目之一，也是香港回归祖国后首个动工的世纪工程。今天的香港国际机场，正是从那片填海地上一寸寸生长出来的。
一、为何要搬？启德机场的困局
1. 城市与跑道共处一隅
启德机场位于九龙城区，机场跑道从上世纪五十年代起仅有一条，伸入维多利亚港，九龙闹市三面环抱。1953年起，跑道尽头用填海方式向海面延伸，之后形成今日所见的”九龙城——启德——维多利亚港”独特格局。
到九十年代初，启德面临三个几乎无法克服的瓶颈：
- 跑道过短：长度仅约3390米，无法起降当时逐渐成为主流的大型宽体客机。
- 噪音缠身：周边居民区稠密，凌晨与夜间的航班管制极为严格，运量长期受压。
- 扩建无地：城区、填海区、海港三面包围，几乎没有可能再延伸跑道或增设航站楼。
2. 运量与安全的双重压力
九十年代中后期，香港航空运量快速攀升，启德的旅客吞吐量已经逼近设计上限。每小时约 35–36 班的起降节奏，被航空界视为”全球最繁忙的单跑道机场之一”。一旦出现延误或恶劣天气，整个系统便如多米诺骨牌般连锁反应。
3. 一份著名的研究报告
1989年完成的《机场及港口发展策略研究》（Airport and Port Development Strategy Study）给出结论：启德机场不可能满足跨世纪的需求，建议另觅新址。这份报告拉开了新机场选址的序幕。
二、选址博弈：为什么是赤鱲角？
新机场选址曾出现多个候选方案，包括北大屿山、屯门以西海域以至人工岛方案。最终落点赤鱲角，背后是自然条件、地理区位与发展空间三重因素的平衡。
1. 候选方案对比
| 候选方案 | 优势 | 劣势 | 结论 |
|---|---|---|---|
| 赤鱲角 | 接近维多利亚港航道，可填海造地，空间充裕 | 需拆除原有岛屿、填海工程量大 | 最终采纳 |
| 北大屿山其他地点 | 距离市区较远、噪音问题较小 | 地形起伏大，削坡工程成本高 | 落选 |
| 屯门以西海域人工岛 | 远离市区 | 距市区远，接驳交通成本高；地质条件复杂 | 落选 |
| 南丫岛以南 | 海域开阔 | 离市区与现有航道均过远 | 落选 |
2. 赤鱲角的天然优势
赤鱲角原为一座面积约3平方公里的小岛，地势相对平缓，距维多利亚港西北方约25公里。配合政府规划的东涌新市镇、机场快线、青屿干线等基础设施，构成”机场+铁路+桥梁+新市镇”的完整布局设想。
3. 一个关键决策：核心计划
1991年，港英政府公布《机场核心计划》（Airport Core Programme），将机场本身与十项配套基建捆绑推进。这一安排后来也被认为是新机场得以在港英末期顺利动工、避免政治波折的重要原因。
三、核心工程：填海、桥梁与铁路
1. 削山填海：从 3 平方公里到 12 平方公里
赤鱲角机场用地绝大部分来自填海。工程采取”削山填海”方式：将赤鱲角原有山丘削低，再将砂石用于海域填筑，同时从附近海域取砂补充。最终形成约 12.5 平方公里的机场平台，足够容纳三条跑道、航站楼、停机坪、后勤区与未来扩建空间。
2. 青屿干线：连接港岛与大屿山
连接机场至港九市区的核心路桥工程称为”青屿干线”，由三部分组成：
- 青马大桥：连接青衣与马湾，跨越大榄海峡
- 汲水门桥：连接马湾与大屿山北端
- 机场快线配套：陆路之外，香港同步兴建机场快线与东涌线
3. 客运大楼与配套
赤鱲角客运大楼启用时即以”E字形”布局著称，配合 Y 型旅客流线设计，旅客步行距离较短。机场启用初期即设有机场快线、城市航站楼（位于中环与九龙）、跨境渡轮码头等接驳设施，将”离岛机场”与城市生活紧密相连。
四、关键时间线
以下时间为公开资料综合整理，具体节点以官方最新公布为准。
| 年份 | 里程碑 |
|---|---|
| 1989 | 《机场及港口发展策略研究》发布，建议迁建 |
| 1990 | 确定赤鱲角为新机场场址 |
| 1991 | 公布《机场核心计划》 |
| 1992 | 中英签署新机场谅解备忘录，奠定回归前后的衔接安排 |
| 1992–1995 | 前期勘察、设计与施工筹备 |
| 1996 | 填海与基础工程进入高峰，客运大楼主体结构动工 |
| 1997 | 香港回归，机场工程继续推进 |
| 1998.7.6 | 新机场正式启用，启德同步关闭 |
| 1998 以后 | 二号客运大楼、北卫星廊、第三跑道陆续规划与建设 |
五、1998年7月6日：两座机场的交接
新机场启用日是香港历史上极具仪式感的时刻之一：
- 启德机场举行大型告别活动，许多市民前往九龙城一带送别；
- 当晚赤鱲角正式投入运营，第一班离港航班与首班抵港航班接连完成；
- 机场启用初期一度出现行李处理系统等技术问题，港府随即组建专责小组进行修复；
- 此后数年，赤鱲角多次获得全球最佳机场称号，逐渐奠定其在国际航空界的地位。
六、争议与回响
作为一项世纪工程，赤鱲角机场建设过程伴随着多方讨论：
- 造价争议：核心计划总开支原预算较高，最终结算数据因不同时期、不同口径而差异较大，相关讨论至今仍在持续；
- 环境影响：填海对附近海域水流与生态的影响，被环保团体长期关注；
- 过渡安排：作为回归前后的大型基建项目，工程进度与中英之间的协调，多次成为舆论焦点；
- 区域融合：新机场与青衣、大屿山东涌、港珠澳大桥的连通，使大屿山从传统离岛转变为面向粤港澳大湾区的交通节点之一。
七、它对香港的意义
1. 城市的空间重塑
赤鱲角机场启用后，九龙城区告别了飞机起降噪音，大片启德旧址逐步释放为后续的城市更新空间——今天的启德邮轮码头与启德发展区，正是这一历史遗留红利的延续。
2. 大屿山的角色变化
机场、迪士尼乐园、港珠澳大桥相继落地，使大屿山从边缘离岛变为香港西部发展轴的核心载体之一。
3. 航空枢纽地位的延续
赤鱲角运营二十多年来，一直是亚洲重要的国际枢纽。它与深圳机场、澳门国际机场、广州白云国际机场、香港珠海等共同构成的区域机场群，使大湾区成为全球航空运量最密集的地区之一。
八、回望与延伸
回顾香港赤鱲角机场建设历史，可以看到三个清晰的主线：
- 从启德到赤鱲角：一次跨越海陆的城市级迁建；
- 从港英到特区：一项贯穿回归前后的国家工程；
- 从单跑道到三跑道：一个仍在持续生长的航空枢纽。
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常见问答
香港赤鱲角机场为什么不在九龙原址扩建，而要迁建到离岛？
启德机场跑道长度有限、周边居民区密集导致夜间航班管制严格，加上城区、填海区与海港三面包围，几乎没有再延伸跑道或增设航站楼的空间。1989年完成的《机场及港口发展策略研究》明确指出启德无法满足跨世纪需求，建议另觅新址，从而拉开了迁建序幕。
新机场选址为何最终落在赤鱲角而不是其他方案？
候选方案中，北大屿山其他地点地形起伏大、削坡成本高；屯门以西海域人工岛离市区过远、地质条件复杂；南丫岛以南也因远离市区与现有航道被放弃。赤鱲角距维多利亚港西北方约25公里，地势相对平缓，附近海域可填海造出充裕空间，又便于与青屿干线、机场快线及东涌新市镇配套，因此成为最终选址。
赤鱲角机场用地是靠填海造出来的吗？原来有多大？
机场用地绝大部分来自填海。工程采取”削山填海”方式，将赤鱲角原有山丘削低，砂石用于海域填筑，再从附近海域补充取砂，最终形成约12.5平方公里的机场平台，足以容纳三条跑道、航站楼、停机坪与后勤区。赤鱲角原岛面积仅约3平方公里。
1998年新机场启用当天，启德机场是如何交接的？
1998年7月6日凌晨，启德机场先举行大型告别活动，许多市民前往九龙城一带送别；当晚赤鱲角正式投入运营，第一班离港航班与首班抵港航班接连完成。机场启用初期一度出现行李处理系统等技术问题，港府随即组建专责小组进行修复，此后赤鱲角逐渐在国际航空界确立枢纽地位。
赤鱲角机场建设过程中主要有哪些争议？
主要争议集中在四个方面：核心计划造价较高，最终结算因不同时期、不同口径而差异较大；填海对附近海域水流与生态的影响长期受到环保团体关注；作为回归前后的大型基建项目，工程进度与中英之间的协调多次成为舆论焦点；此外，新机场如何与大屿山其他基建协同、推动区域融合，也是讨论持续的话题。